कर्णाली करिडोरको राजनीतिक अर्थशास्त्र


हरि रोका,

२८ सेप्टेम्बर २०१८ (१२ असोज २०७५) मा चीनबाट त्रिभुवन अन्तर्रा्ष्ट्रिय विमानस्थल ओर्लंदा कर्णाली प्रदेशका मुख्यमन्त्री महेन्द्रबहादुर शाहीको अनुहार प्रफुल्ल देखिन्थ्यो । पत्रकारसामु उनले आफ्नो १ साता लामो भ्रमणमा प्रदेश नम्बर ६ मा वैदेशिक लगानीका लागि वातावरण बनेकाले भ्रमण सफल रहेको बताए । चीनको एउटा रेलवे कम्पनीसँग हिल्सा–जमुनाह (नेपालगन्जस्थित भारतसँगको सीमा) फास्ट ट्र्याकसम्बन्धी सम्भाव्यता अध्ययन गर्ने प्रारम्भिक सहमति भएको छ । जो उनको विचारमा कर्णालीको विकासका लागि मूलभूत संरचना हुनेछ । ३० सेप्टेम्बरमा प्रदेशको राजधानी रहेको सुर्खेत पुगेर गरिएको पत्रकार सम्मेलनमा उनले अरू दुई कुरा थपे । पहिलो, कर्णाली प्रदेशभित्रकै जिल्ला तथा अन्य प्रदेशबीच हवाई यातायात व्यवस्थापनका लागि चिनियाँ सहयोगमा ‘कर्णाली एयरलाइन्स’ स्थापना गरिनेछ । दोस्रो, कम्तीमा दुइटा हवाई मैदान (वीरेन्द्रनगर सुर्खेत र मुगु हवाई मैदान) को स्तरोन्नति गरिनेछ । यी तीनवटै कामका लागि संघीय सरकारसँग समन्वय गरी काम अगाडि बढाइनेछ । लगत्तैजसो २४ असोजमा गृहमन्त्री रामबहादुर थापा ‘बादल’सँगै हुम्लाको हिल्सामा नेपाल–चीन आवतजावत नियमन गर्न ‘अध्यागमन कार्यालय (इमिग्रेसन अफिस’ स्थापना गर्न मुख्यमन्त्री शाही पनि उपस्थित थिए । कार्यालय स्थापनाको समयमा मुख्यमन्त्री शाहीले यस्तो कार्यालय स्थापनाले द्विपक्षीय व्यापारको ढोका खोल्न सहयोग पुग्ने र अझ विस्तार गर्नुपर्ने राय व्यक्त गरेको समाचार पनि छापिएको थियो ।

११ कात्तिक ०७५ मा राष्ट्रिय योजना आयोगद्वारा सुर्खेतमै आयोजित ‘दिगो विकास लक्ष्यमैत्री योजना, अनुगमन मूल्यांकन तथा तथ्यांकसम्बन्धी प्रदेशस्तरीय क्षमता विकास कार्यक्रम’मा बोल्दै मुख्यमन्त्री शाहीले, तीव्र आर्थिक विकासको जनअपेक्षा र भौगोलिक विकटताका कारण कर्णालीको विकासका लागि ‘केन्द्र सरकारको अनुदानले मात्र पुग्दैन, विकासका दृष्टिले सबै प्रदेशभन्दा पछाडि भएकाले पनि वैदेशिक लगानी भिœयाउन केन्द्र सरकारले कर्णालीका लागि विशेष व्यवस्था गर्न जरुरी छ भन्ने भनाइ पनि समाचारमा आएको थियो । यसको अर्थ कर्णाली प्रदेशले उल्लिखित पूर्वाधार विकास खासगरी सडक र हवाई यातायात पूर्वाधार निर्माणलाई सबैभन्दा बढी प्राथमिकतामा राख्न चाहेको छ भन्ने पुष्टि हुन्छ । त्यसमध्ये पनि कर्णालीको लाइफ–लाइनका रूपमा रहेको कर्णाली राजमार्ग र त्यसमा पनि हिल्सा–जमुनाह सडक दु्रततर गतिमा स्तरयुक्त बन्नुपर्छ, भन्ने चाहना व्यक्त भएको देखिन्छ ।

सडकको अर्थराजनीति र कर्णालीमा सडक
नेपालमा सडकलगायत पूर्वाधार निर्माणलाई ‘विकास’को परिभाषासँग जोड्ने गरिन्छ । कसको पालामा कति ‘विकास’ भन्ने कुराले नेपाली राजनीतिमा ठूलो महŒव राख्ने गरेको छ । राजनीतिक अर्थशास्त्रका दृष्टिमा सडक सञ्जालका प्रत्यक्ष र अप्रत्यक्ष दुवैखाले प्रभाव पर्छन् । प्रत्यक्ष फाइदाका कुरा गर्दा सडक सञ्जाल विस्तारले संयोजनकारी भूमिका (कनेक्टिभिटी) निर्वाह हुन्छ, यसले बाह्य वस्तु तथा श्रम बजारमा सहज पहँुच बढाउँछ भने अर्कातर्फ सामाजिक सम्बन्धको अत्यधिक विस्तार हुन पुग्छ र नयाँ–नयाँ बस्ती बसाउन वा निर्माणमा सघाउ पुग्छ । एक अर्थमा यसले राष्ट्रिय एकीकरण प्रक्रियालाई सघाउ पु¥याउँछ । लामो अन्तरालमा सडक सञ्जालको विकाससँगै आधारभूत वस्तु र सेवाको उत्पादनको बढावासँगै रोजगारी र औद्योगीकरणका क्रियाकलाप अगाडि बढ्छन् । संघीयतामा मूल पूर्वाधार निर्माणमा संघले जिम्मा लियो भने पनि पूर्वाधारसँग आमआर्थिक तथा सामाजिक विकासको पहल वा दायित्व सम्पूर्ण रूपमा प्रदेश सरकारको जिम्मेवारीभित्र पर्छ । त्यसैले वार्षिक बजेट विनियोजन गर्दा होस् या पञ्चवर्षीय योजना निर्माण गर्दा होस्, केन्द्रीय रणनीतिक योजनासँग ट्याली गर्दै स्थानीयसँगको सहकार्यको सम्भावनाको ढाँचा ख्याल गर्न आवश्यक हुन्छ ।

कर्णाली प्रदेश–चीन–नेपाल–भारत जोड्ने अन्तर्रा्ष्ट्रिय लिंक रोड भएकाले हिल्सा–जमुनाह (कर्णाली करिडोर) सडकखण्डले निकै ठूलो महत्व राख्छ

सडकलगायत पूर्वाधार निर्माणको काम अत्यन्त खर्चालु हुनु अस्वाभाविक होइन । अझ नेपालको उच्च हिमाली तथा पहाडी भेगमा सडक निर्माण खर्चालु मात्र होइन, अत्यन्त जोखिमपूर्ण पनि छन् । तर, यस्ता सडक निर्माणबाट खर्चका हिसाबमा कम मूल्य अभिवृद्धि हुने गरेको छ । सडक सञ्जालको विकाससँगै आर्थिक तथा समाजिक विकाससँग जोड्ने अन्य धेरै उपाय नखोजिँदा राष्ट्रले ठूलो घाटा व्यहोर्नुपर्ने हुन्छ । सडक विस्तारसँगै शिक्षा, स्वास्थ्य, कृषि, पर्यटन, औद्योगीकरण वा रोजगारमूलक अन्य प्रबन्ध तथा व्यापार व्यवसाय बढाएर सेवा र उत्पादनको मूल्य अभिवृद्धि गर्न सकिएन भने मुलुकमा ठूलो व्ययभार थपिन सक्छ । त्यस हिसाबले सडक सञ्जाल निर्माणमा एकोहोरो सडक विस्तार वा आवतजावतको सुविधालाई मात्रै हेरिन्न, सँगसँगै यसलाई रोजगारमूलक उत्पादनको विस्तार, विकास, प्रविधि हस्तान्तरण र सम्भाव्य वस्तु उत्पादनको औद्योगीकरणसँग पनि जोड्नुपर्ने हुन्छ । सडक सञ्जाल विस्तार गरिँदा मूल लगानी र सहायक लगानी कसले गर्ने भन्ने मात्र होइन, निर्माणसँग जोडिने रोजगारी, सेवा र वस्तु उत्पादनको योजना पनि सँगसँगै गरिनुपर्ने हुन्छ । बाह्य वस्तु उपभोगको सट्टामा आफूले के उत्पादन गरेर के बेच्ने भन्ने भएन भने गाउँ प्रदेश र समग्र राष्ट्र परनिर्भर हुनुपर्ने र वास्तविक स्वतन्त्रता हनन् हुने खतरा रहन्छ ।

हाल कर्णाली प्रदेशमा सुर्खेत–जुम्ला (२३२ किमि), भेरी करिडोर, सुर्खेत–डोल्पा (११८ किमि), नामगाड–गमगढी (९३ किमि) ट्र्याक खोलिसकेर यातायात सञ्चालनमा आएका सडक हुन् । भेरी करिडोरको ट्र्याक भर्खरै खोलिएको हो । सन् १९९० को लगभग अन्तिम वर्षदेखि हिल्सा–हुम्ला–जमुनाह (५३० किमि) सडक निर्माणाधीन अवस्थामा छ । यो सडक सञ्जालले कर्णालीको समग्र विकासका लागि ठूलो महŒव राख्छ । उत्तरको हिल्साबाट करिब २५ किमि दक्षिणपूर्वको केर्मी गाउँसम्म र सिमकोटबाट हेक्पा खोलासम्मको १७ किमि सडकको ट्र्याक खोलिए पनि हाल हिल्सा एलवाङसम्म मात्रै मालबाहक ट्रक चल्ने गरेका छन् । छरछरा पहरो रहेको लगभग १० किमि भूभागको ट्र्याक नखोलिएका कारण हाल सिमकोट–हिल्सा यातायात लामो समयदेखि अवरुद्ध छ ।

त्यसैगरी मध्यकालिकोटको लालुदेखि हुम्ला सिमकोटसम्मको १४५ किमि खण्डमध्ये झन्डै आधा खण्डमा ट्र्याक खोल्नै बाँकी छ । ०७४ देखि उत्तर–दक्षिण दुवैतर्फबाट ट्र्याक खोल्ने काम तीव्र गतिमा चलिरहेको छ । अन्यत्रझैँ गाउँपालिका र जिल्ला सदरमुकाम जोड्ने लिंक रोड धमाधम बनिरहेका छन् । जस्तो, हुम्लाको सिमकोट–लिमी लाप्चा रोड (५८ किमि) ट्र्याक खोल्ने काम सम्पन्न भएको छ । मुगु–हुम्ला लिंक रोड (कवाड–सालिसल्ला–सिमकोट, ६५ किमि) बन्दै छ । त्यसैगरी भेरी करिडोरमा अवस्थित जिल्लाहरू दैलेख, कालिकोट, जाजरकोट–डोल्पा, पश्चिम रुकुम–जाजरकोट आदि जोड्ने अनगिन्ती क्षेत्रीय र स्थानीय सडकको ट्र्याक खोल्ने काम पनि भइरहेका छन् । यद्यपि कर्णाली प्रदेश–चीन–नेपाल–भारत जोड्ने अन्तर्रा्ष्ट्रिय लिंक रोड भएकाले हिल्सा–जमुनाह (कर्णाली करिडोर) सडकखण्डले निकै ठूलो महत्व राख्छ ।

नेपालको उत्तर–दक्षिण सीमानाकामा बग्ने हुम्ला कर्णाली ३६७० मिटर उचाइमा रहेको छ, हल्सा विस्तार गर्न नसकिने खालको खोंचमा अवस्थित छ । हाल यो हुम्लाको नाम्खा गाउँपालिकामा पर्छ । खोलापारिको पश्चिमी भाग भने तिब्बतको पश्चिम अवस्थित नग्री प्रिफेक्चरको बुराङ काउन्टी (नेपाली र भारतीय भाषामा भनिने र बुझिने ताक्लाकोट नगर) पर्छ । वैशाखदेखि कात्तिकसम्म दिनको औसत ३ हजार मानिस हिल्सामा उपस्थित हुन्छन् । तर, चिसो बढेपछि मंसिरको दोस्रो साता पुग्दा–नपुग्दा ३–४ वटा घरमा मात्र त्यो पनि हेरालु आवाद रहन्छन् । चैत लागेर हिँउ पग्लने क्रम सुरु भएपछि हिल्सा फेरि सुस्तरी जाग्न थाल्छ ।

हिल्सा भएर हिजोआज तिब्बतको नग्री प्रिफेक्चरमै अवस्थित पवित्र मानिएको कैलाश पर्वत तथा मानसरोवरको धार्मिक यात्रा हुने गरेको छ । यो संख्या हाल वार्षिक १५ हजारको हाराहारीमा हुने गरेको छ । हिल्सा–जमुनाह सडक खण्डकै उत्तरी हिस्सा अर्थात् हिल्सादेखि ढाँडकेर्मीसम्म झन्डै ३० किमि बाटोको ट्र्याक खुलेकाले एलवाङ गुम्बासम्म नियमित टिपर चल्ने गरेका छन् । हिल्सा आधारित व्यापारलाई ध्यानमा राखेर स्थानीय साहु तथा होटल व्यवसायीले नै १०–१२ वटा ट्रक (टिपर) सञ्चालनमा ल्याएका छन् । दिनमा ४ वटा ट्रक सामान बोकेर हिल्साबाट एलवाङ लाग्छन् भने त्यत्तिकै आउँछन् पनि । यसको अर्थ वर्षको ८ महिना दैनिक ४० क्विन्टलका दरले ४ वटा ट्रकमा औसत १६० क्विन्टल सामान हिल्सा नाका भएर दैनिक पैठारी हुने गरेको छ । छरछराको पहरोको ट्र्याक पनि खोलिएपछि हिल्सा–सिमकोट आवागमन सहज बन्न पुग्छ र अहिलेको व्यापारले गुणात्मक फड्को मार्ने देखिन्छ । सिमकोट–कालिकोट खण्डको ट्र्याक खोलिएपछि रसुवा–काठमाडौं–वीरगन्ज करिडोरजस्तै हिल्सा–सिमकोट–कालिकोट–सुर्खेत–नेपालगन्ज करिडोर बन्दा यो क्षेत्रमा पर्यटन, जलविद्यत्, औषधि प्रशोधन, फलफूल खेती तथा पशुपालन केन्द्रका रूपमा विकसित हुन सक्ने प्रबल सम्भावना देखिन्छ ।

चीनले ‘एक पेटी, एक सडक’ (वान बेल्ट, वान रोड) महाअभियान चलाइरहेको छ र उल्लिखित नग्री प्रिफेक्चरभन्दा अलिकति माथिबाटै चीन–पाकिस्तान इकोनोमिक करिडोर विस्तार भएको छ । यस करिडोरमा हाल ठूलो लगानीमा ठूलो हाइवे र रेलवे निर्माण गरिँदै छ र अरेबियन सागरको गदर बन्दरगाहसम्म यो करिडोर जोडिनेछ । चीनले अरब र अफ्रिकासँगको आफ्नो व्यापारको ठूलो हिस्सा यही करिडोरमार्फत गर्ने ठानिएको छ । यो ‘एक पेटी एक सडक’ अवधारणा चीनको सिन्ज्याङ प्रान्त भएर पश्चिम एसिया (इरान, इराक, सउदी अरबलगायत खाडी राष्ट्र), मध्यएसिया (पूर्वी सोभियत गणराज्य) र रुसलगायत पश्चिम युरोपेली राष्ट्रसँग चीनलाई जोड्ने काम द्रुत गतिमा भइरहेको छ । भारत र पाकिस्तानसँगको अर्थराजनीति निकट भविष्यमा सुध्रियो भने अरेबियन खाडीको पेट्रोल र मध्य एसियाको ग्यास भण्डारण पश्चिम तिब्बत भएरै ओसारपसार हुने सम्भावना देखिन्छ । यस अर्थमा नेपालको ‘हिल्सा–यारी–मुचु’ नेपालको ठूलो व्यापारिक नाका, इम्पोर्ट–एक्स्पोर्ट हबका रूपमा विस्तार हुन सक्छ । गफमा सीमित हुन पुगेको नेपालको व्यापार विविधीकरण (डाइभर्सि्फिकेसन अफ ट्रेड) ले त्यसवेला साँचो अर्थ बोकेको हुनेछ । यो सम्भावना नजिकै छ भन्ने कुरा त चीनबाट इरानलगायत पश्चिमा मुलुकका लागि सामान बोकेर गएका रेलले नै पुष्टि गरेको छ । यद्यपि तेल र ग्यासको पाइप लाइन विकास र यसमा हुम्लाको हिल्सा नाका सम्भावित सडक सञ्जालको संयोजकता (कनेक्टिभिटी) र सम्भावित ठूलो व्यापारिक नाकाका रूपमा विकसित भई केही समयका लागि दुई देश र आगामी एक दशकभित्रै त्रि–देशीय व्यापारिक नाकामा बदलिन सक्छ भन्नेबारे संघीय सरकारले सामान्य सोच पनि बनाएको देखिन्न ।

संघीय व्यवस्थामा पूर्वाधार निर्माण
नेपालको संविधानको अनुसूची ५ ले अन्तर्रा्ष्ट्रिय व्यापार, विनिमय, बन्दरगाह र क्वारेन्टाइनलाई संघको अधिकार सूचीभित्र राखेको छ । त्यसैगरी केन्द्रीय योजना, केन्द्रीय बैंक, वित्तीय नीति, मुद्रा तथा बैंकिङ, मौद्रिक नीति, विदेशी अनुदान, सहयोग र ऋण संघकै अधिकार क्षेत्रभित्र राखिएका छन् । खानी तथा उत्खनन, अन्तर्देशीय र अन्तरप्रदेशीय विद्युत् प्रसारण लाइन, हवाई उड्डयन, अन्तर्रा्ष्ट्रिय विमानस्थल, राष्ट्रिय यातायात नीति, रेल, राष्ट्रिय लोकमार्गको व्यवस्थापन, राहदानी, भिसा, अध्यागमन संघकै अधिकार क्षेत्रभित्र रहने व्यवस्था छ । यद्यपि उद्योग, खनिज तथा पूर्वाधार निर्माणका हकमा संघ र प्रदेशको साझा अधिकार सूचीभित्र पनि पारिएको छ । तथापि अन्तर्रा्ष्ट्रिय सडक सञ्जाल संघीय सरकारकै दायित्वभित्र पर्न जान्छ । यस अर्थमा हवाई पूर्वाधार र अन्तर्रा्ष्ट्रिय सीमा जोडिने सडक निर्माण संघीय सरकारकै दायित्वभित्र पर्छ ।

आफ्नो प्रदेशभित्र देखिएका टड्कारो आवश्यकताको निक्र्योल र सूची तयार पार्ने काम तथा निर्माणाधीन पूर्वाधारको सूक्ष्म निरीक्षण, सञ्चालित वा सञ्चालनमा आउने परियोजनाका लागि आवश्यक जनशक्ति आपूर्तिजस्ता सरोकारका विषयमा निश्चय पनि प्रदेश सरकारको ध्यान पुग्न आवश्यक हुन्छ । यद्यपि मूल दायित्वभित्र पर्छ–पर्दैन भनेर ख्याल राख्नु आवश्यक हुन्छ । प्रदेशमा सम्पन्न गराइने केन्द्रीय परियोजनाको हकमा संविधानमा उपलब्ध दायित्व निर्वाह गर्न संघका निर्वा्चित प्रतिनिधि (प्रतिनिधिसभा तथा राष्ट्रिय सभाका माननीय सदस्यहरू), प्रदेश प्रतिनिधित्व गराइएको भए संघीय योजना आयोग सदस्य, अन्य संघीय मामिलामा प्रतिनिधित्व गराइएका व्यक्ति तथा संघीय सरकारमा उपस्थित मन्त्री वा प्रधानमन्त्रीको महत्वपूर्ण दायित्व रहन जान्छ । वर्तमान समयमा संवैधानिक र कानुनी रूपमा शक्ति मुठ्याएर बसेको संघीय सरकार यी राष्ट्रिय दायित्वप्रति मूकदर्शकझैँ देखिएको छ भने प्रदेश सरकार आफ्ना सारा स्थानीय काम–कारबाही छाडेर संघीय अधिनस्थ काममा सम्पूर्ण शक्ति खर्चिइरहेको हो कि जस्तो देखिन्छ ।

हिल्सा–जमुनाह रि–भिजिट
सरकारको गृह मन्त्रालयले ठूलो हल्लाखल्लाबीच अध्यागमन कार्यालय स्थापनाको निब गाडेको छ । तर, यो स्थायी प्रकृतिको हो–होइन अझैे प्रस्ट छैन । सन् २०१० यता वर्षको औसत १५ हजार भारतीयले हिल्सा भएर मानसरोवर तथा कैलाश पर्वत परिक्रमा गर्ने गरेका छन् । नेपालगन्ज–सिमकोट हवाईजहाज र सिमकोट–हिल्सा हेलिकोप्टर सेवामार्फत यी धार्मिक तीर्थयात्री आवागमन गर्छन् । यसबीच हेलिकोप्टर दुर्घटना तथा अन्य सुरक्षा र स्वास्थ्यसम्बन्धी निकै घटना घट्न पुगे । यी घटनामा जनधनको क्षति हुन पुग्यो । यी घटनामाथि नेपाली प्रेस मात्र होइन, भारतीय प्रेसले पनि चासो देखाए । सम्भवतः यी तमाम घटनाले संघीय सरकारको ध्यान धेरै पछि खिचे ।

सडक सञ्जाल विस्तारले ‘कनेक्टिभिटी’ निर्वाह हुन्छ, यसले बाह्य वस्तु तथा श्रम बजारमा सहज पहँुच बढाउँछ भने अर्कातर्फ सामाजिक सम्बन्धको अत्यधिक विस्तार हुन पुग्छ र नयाँ–नयाँ बस्ती बसाउन वा निर्माणमा सघाउ पुग्छ

अहिलेको व्यापारको प्रवृत्ति हेर्दा हिल्सा–नेपालगन्ज–जमुनाह सडक विस्तार जोडिँदा कैयन् गुणा व्यापार वृद्धि हुने सम्भावनालाई नकार्न सकिन्न । तर, यातायात विस्तारसँगै गरिनुपर्ने अन्य आवश्यक बन्दोबस्ती भने भएको देखिँदैन । संघीय तथा कर्णाली प्रदेश सरकारले अविलम्ब (क) सदाबहार अध्यागमन व्यवस्थापन, सुरक्षा व्यवस्थाका लागि सीमा प्रहरी बटालियन व्यवस्था गर्न जरुरी छ । (ख) सामान आयात–निर्यातमा नियमन गर्न अत्याधुनिक भन्सार व्यवस्थापन (कम्तीमा ५० वर्षलाई धान्ने गरी) गर्न जरुरी छ । (ग) आयात–निर्यातका सामान थुपार्न आवश्यक गोदाम घर निर्माण गर्ने योजना र खाका व्यापारको भोल्युममा हुने विस्तारलाई ध्यानमा राखेर निर्माण थालिनुपर्ने । (घ) कर्मचारी तथा प्रहरी आवास व्यवस्थापन (आधुनिक हिटिङ सिस्टमसमेत जडान गर्ने गरी) गर्न जरुरी छ । (ङ) बैंक तथा वित्तीय कम्पनीको व्यवस्थापन (सुरुमा सटही सुविधासहित सरकारी बैंकले पहल लिने गरी) गर्न जरुरी छ । (च) क्वारेन्टाइनलगायत सामानको स्तरीयता जाँचबुझ गर्ने कामको व्यवस्थापन गर्न, (छ) स्थानीय भाषा व्यवस्थापनका लागि भाषा पाठशाला व्यवस्थापन, (ज) सहरी योजना, पिउने पानी, आवास, खेलकुद, पार्क, पार्किङ, होटल, बजार, फोहोरमैला, अर्थात् टाउन प्लानिङ, (झ) सडकको स्तरोन्नति (कम्तीमा ४ लेनको बाटो विस्तार गर्न तत्काल थाल्ने गरी पहल लिन आवश्यक छ । (ञ) सम्भावित जलविद्युत् आयोजना (ठूला र मध्यमस्तरका आयोजना) सिजनमा चीनलाई समेत बेचेर व्यापार घाटा घटाउने गरी काम थाल्न आवश्यक देखिन्छ । (ट) बहुआयामिक पर्यटन प्रबन्धनका लागि गुरुयोजना र व्यवस्थापन गर्न, (ठ) हिमालयन ट्रेलको उपादेयता, हर्बल विकास, पर्यटन विकास, हिमाली भेगमा खासगरी समशुष्क क्षेत्रमा उत्पादनका सम्भावना क्षेत्र रहेको कृषि, तथा चीनसँगको आर्थिक, सामाजिक सांस्कृतिक तथा हिमालयन ट्रेडका सम्भावना पहिल्याउन सक्ने बहुआयामिक शिक्षालय, ट्रेनिङ सेन्टर तथा खोज तथा अनुसन्धानात्मक संस्थाको संस्थागत विकासको तत्काल पहल लिन आवश्यक देखिन्छ ।
कर्णालीको पूर्वाधार विकासका कुरा गर्दा संघ र प्रदेशको कहाँनेर के भूमिका हुने भन्ने खोज्न जरुरी छ । त्यसपछि अधिकार तथा कर्तव्यको बाँडफाँड गर्न सकिन्छ । तर, संघको योजना आयोगले न त यससम्बन्धी चर्चा चलाएको देखियो, न त प्रदेश सरकारले यसलाई केन्द्रमा राखेर अन्य पूर्वाधार विकासका लागि सहकार्य गर्न प्रस्ताव गरिएकै देखियो । ‘विकास’ ठूला अकांक्षा व्यक्त गर्दैमा सम्पन्न वा प्राप्त हुँदैन, सानाठूला सबैखाले अवयव जोडेर हुन्छ । योजना र आममानिसको सहकार्य जोडेर हुन्छ । संघ र प्रदेश सरकार दुवैले यसबारे गम्भीर भएर विचार गर्न आवश्यक छ । नँया पत्रिका बाट साभार

तपाईको प्रतिक्रिया